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新能源汽車補能否一刀切
來源:南方日報    2013-3-1 16:12:44
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[提要] 近日有消息稱,擴大新能源汽車試點及補貼面的政策,將在今年全國“兩會”后出臺。而據稱,補貼政策的一個變化可能是“統一各地的補貼,改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況”。

  政策補貼要達到的效果,是真正把錢用在刀刃上,如推動配套設施的建設,形成真正有效的市場機制,推動企業在全國范圍內可展開競爭。

  近日有消息稱,擴大新能源汽車試點及補貼面的政策,將在今年全國“兩會”后出臺,這是值得期待的好事。而據稱,補貼政策的一個變化可能是“統一各地的補貼,改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況”,這卻不一定是好事。

  新能源汽車推廣目前有所成效的是,在25個試點示范城市中,通過財政補貼推動新能源汽車的產業化,但更多的是應用在公共領域。2010年,財政部開始在5個試點城市推行私人購買新能源汽車補貼,插電式混動乘用車最高補助每輛5萬元,純電動乘用車最高補助每輛6萬元。這一政策的實施期限是到2012年,總體來說成效并不大。根據中國汽車工業協會的數據顯示,試點補貼開始后我國推廣示范電動汽車數量共為27432輛,其中進入公共領域的車輛為23032輛,私人購車數量為4400輛。

  新能源汽車推廣目前仍在起步階段,在私人購買領域更是如此。近年來做得最好的城市是深圳。深圳最早在中央補貼的基礎上追加了當地補貼,對純電動汽車追去了6萬元,使在深圳購買純電動汽車可獲得12萬元的補貼。但即使如此,深圳純電動汽車的推廣主要也是集中在出租車這一公共領域,私人購買仍未真正突破。

  深圳的推廣政策,最大的受惠者當然是當地的比亞迪。實際上,各地新能源汽車補貼政策,都有專為當地企業量身定做的意味。如廣州在實施限購的政策中,將為包括普通混合動力汽車在內的節能和新能源汽車,都預留了牌號,并給予1萬元的補貼。生產混合動力凱美瑞的廣汽豐田(微博)因此會受惠于這一政策。這就是各地各自為政。帶來的一個后果是,各地都推廣當地生產的節能和新能源汽車,而車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。如比亞迪就不得不通過在多地建廠的方式,在深圳之外的其他地方推廣電動車。這無疑不是一種經濟的方式。

  但即使如此,又能如何?對于新能源汽車的推廣,現在各地方的主動性非常重要。只有在地方強力參與的情況下,才能在公共領域應用更多的新能源汽車,并推動其向私人購買領域發展。其中,在很長的時間內,新能源汽車必須依賴于“公交方案”。從而像深圳那樣,既在城市內推廣了新能源汽車,又支持了當地汽車產業發展。

  如果即將出臺的中央補貼政策要搞各地“一刀切”,那就必須宜高不宜低了,就是要求各地補貼標準能夠達到較好的水平,或者中央補貼標準大幅提高,不用各地自行補貼了。標準過低,就不能拉動各地的市場發展。但要各地都實施很高的標準,這又可能不太現實。最終“一刀切”反而可能會遏制了地方的主動性和靈活性。

  新能源汽車的推廣需要各種因素的合力。如在上海,隨著車牌好拍賣費的節節提高,為新能源汽車開通上牌綠色通道,并給予大額度購買補貼,無疑就會有很大吸引力,會促使一些上班族和家庭,購買新能源汽車作為第二輛車和城市內代步工具。這樣,各地可根據自身實際情況,以最好的方式推動節能和新能源汽車發展。即使是普通混合動力汽車,如果能夠在地方支持下獲得更快普及,也已經非常不錯。因為目前總體來說推廣難度還是較大。

  實際上,一扯到補貼的事情,好像各個企業都可以馬上投放一批新能源汽車產品。但真正有市場競爭力的產品又能有多少?政策補貼要達到的效果,是真正把錢用在刀刃上,如推動配套設施的建設,形成真正有效的市場機制,推動企業在全國范圍內可展開競爭。以往的補貼產生的市場效應還不太明顯。

  而最關鍵的事情還是在企業。做不做新能源汽車?是否能戰略性投資和發展?車企都需要有明確的戰略選擇。不是每個車企都需要發展新能源汽車。而一旦要發展做新能源汽車,則必須在政策補貼之外,需求更可靠的商業模式。如比亞迪就一直堅持發展電動車,并確定電動車公交方案、引入金融機構參與推廣等有效模式。這樣戰略和戰術都能明確的車企,才有可能在政策補貼的幫助下發展好新能源汽車。

關鍵詞:新能源汽車 地方補貼 額度 不一 
我來說兩句( ) | | 責任編輯:白云
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